نکته این‌جاست که هر کالایی یک قیمت ماهوی و یک قیمت بازار دارد. خودرویی که ما الان تولید می‌کنیم، فرض کنید قیمتش در بازار جه، ۱۰ هزار دلار است. ۱۰ هزار دلار با قیمت دلار فعلی ۳۰۰ میلیون تومان می‌شود. اما وقتی ما این خودرو را در بازار به قیمت ۱۲۰ میلیون تومان می‌دهیم، معلوم است که این وسط حلوای مج، توزیع می‌کنیم. بگذریم از استثناها و خودروهایی که به دلیل عدم واردات، میلیاردی شده‌اند و مشتری‌های آنها یکی، دو درصد بازار نیستند؛ مثل خانه‌های لو،ی که به ۲۰۰ میلیون تومان هم رسیده، اما مردم این خانه‌ها را نمی،ند.
یک فرمولی را اقتصاددانان دنیا داشتند که قیمت کالا ضربدر حجم کالا، برابری می‌کند با حجم نقدینگی ضربدر تعداد گردش نقدینگی. ما پیش‌فرض را در این می‌گذاریم که تعداد گردش نقدینگی ثابت است. زم، که حجم نقدینگی بالا می‌رود و در کنار آن، حجم کالا بالا نمی‌رود، بنابراین قیمت‌ها بالا می‌رود. این دو دو تا چهار تای خیلی ساده است.
اصلا ارتباطی به واردات خودرو ندارد. ما آمدیم یک بازار کاذبی برای خودرو ایجاد کردیم. نیاز بازار شاید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو بیشتر نباشد. الان خودرو درست مثل یک بنگاه اعتباری و لاتاری شده است، ی،ی بیا ۱۰۰ میلیون تومان بگذار و ۲۰۰ میلیون تومان ببر. جالب این‌جاست که خودروهایی که اختلاف قیمتی کمتری با بازار دارند، کمترین متقاضی را هم این خودرها دارند؛ با اینکه ارزان‌تر هستند.
ما باید بگذاریم خود کارخانه قیمت تعیین کند که زیان نبیند و نیز قیمتی بگذارد که نزدیک قیمت بازار باشد. یا قیمت حاشیه بازار بگذاریم. در دهه ۷۰ این اتفاق افتاد. در آن زمان قیمت پیکان در کارخانه ۲۰۰ هزار تومان و در بازار آزاد ۸۰۰ هزار تومان بود. آن زمان مجموعه شورای اقتصادی وقت تصمیم گرفت و ۵ نفر معتمد گذاشت و گفتید بازار را چک کنید. اگر برای مثال پیکان ۸۰۰ میلیون تومان است، قیمت کارخانه را ۵ درصد زیر این قیمت بگذارید. هفته بعد هم این اتفاق افتاد. این باعث شد که طی ۱۳ سال قیمت خودرو ۱۲، ۱۳ درصد بیشتر رشد نکرد؛ ضمن اینکه عوامل تولید ۳۰۰ درصد افزایش پیدا کرده بود. حتی بعضا به جایی رسیدیم که قیمت بازار زیر قیمت کارخانه بودیم.
در همین رابطه، محمدرضا نجفی‌منش، رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور می‌گوید: زیان خودروسازان به دلیل قیمت‌گذاری دستوری روز به روز در حال افزایش است و از سال ۹۳ که قیمت‌گذاری دستوری اجرا شد، این زیان به ۱۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. وی اعتقاد دارد؛ برای جبران این زیان نیاز است که ،ت قیمت‌گذاری دستوری را لغو کند و دیگر دخالتی در امور خودروسازان نداشته باشد و اینکه باید میزان زیان را پرداخت کند.
قانون می‌گوید که اگر ،ت در جایی قیمت‌گذاری کرد و قیمت‌ها باعث ضرر و زیان بود، باید ،ت مابه‌التفاوت را تامین و موظف است خود این زیان را پرداخت کند. بنابراین اکنون باید ،ت در بخشی از بودجه زیان خودروسازان را لحاظ کند و دست از قیمت گذاری دستوری بردارد. ببینید، در سال ۹۰ در حدود یک میلیون و ۶۵۰ هزار خودرو تولید شد. الان ظرفیت تولید ۲ میلیون خودرو را داریم، اما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ زیرا نقدینگی وجود ندارد. من معتقدم که ،ت باید تصمیم کبری بگیرد که اول اینکه دست از قیمت‌گذاری بردارد و دوم اینکه دست از مدیریت بردارد.
ممکن است بلافاصله سوال پیش آید که طبقات آسیب‌پذیر چه می‌شوند؟ برای این بخش باید کاری انجام دهیم که در سوئد و آلمان انجام می‌شود. در این کشورها به ،، که درآمد پایین دارند، کمک حمایتی می‌شود و از ،، که درآمد بالا دارند، مالیات گرفته می‌شود. از آن طرف، باید بگذاریم بازار کار خود را کند و رقابت، قیمت‌ها را تعیین کند.
به گزارش اقتصادنیوز به نقل از خبرآنلاین، طبق آ،ین گزارش تلفیقی ارائه شده از شرکت‌های خودروساز به بورس، میزان زیان انباشته این شرکت‌ها از قبیل شرکت‌های مادر یا اصلی و شرکت‌های زیرمجموعه هایشان، رقمی بالغ بر ۱۲۵ هزار میلیارد تومان بوده و از این رقم، ۷۴ هزار میلیارد تومان آن به‌طور مستقیم به شرکت‌های اصلی مربوط بوده است.
